バイク保管・・・バイクカバー ＆ テント型バイクガレージ

バイク保管は今までずっとバイクカバーだったが初めてテント型ガレージを使ってみた。(2022/5月購入設置)

 

まず、手持ちのバイク2台のうち1台は一般駐輪場保管。

そこはバイクカバーで保管している。

◆バイクカバー
　ぶっちゃけ何でもいいがバイクにピッタリのサイズだとカバー掛けにくいので大き目にしている。
ただし、カバーに付いてる固定紐だけだと絶対足りず風でバタついて転倒必死。
気が付いたら倒れていた・・・とならないよう下記の２点は守る事にしている。

・カバー固定方法
①カバーの前後端を前/後輪に盗難防止ロックで固定。
②バイク中央部を絞って固定(バタつかないようしっかり)

これでも風で捲れる事は無い。カバーが捲れないので防犯にもなる。

中途半端にカバーが捲れ帆船の帆のように風を孕むと即転倒するからね。

捲れなくても強風では転倒しやすいが、そんな時はバイクカバーをしなければマシなのだがそれでも倒れる時はある。
転倒が嫌なら車体をサイドスタンド側に紐で固定しておく位はしたい。
※朝起きたら倒れていた・・・過去こういう事があったので、台風などで強風になる場所では強風時これを推奨する。

現在バイク保管はマンションバイク駐輪場なので半屋外（4方向壁だが出入口そば）。
前と右がすぐ壁(高さ1.5m程度)。左は他のバイクで離れて壁。後ろが出入り口で離れて壁。(黄色丸部の場所)

つまり、台風レベルの強風でも『さすがに多少バイクカバーがバタつくな』程度の風しかこない。
つまりどんな強風でもバイクが倒れる心配はないが、上の『カバー固定方法①②』は絶対守っている。

万が一でも倒れたら嫌なら万が一も無いようにしないとね。

◆新  駐輪場

大型バイク増車(NM4)時に、独立した駐輪場を借りる事が出来た。
しかも壁に囲まれた屋外駐車場の一番奥なので、そもそも風が入りにくい。

しかも駐輪場は3方向が壁、上は2/3が屋根（残り1/3は20m位上までの吹き抜け）なので、風がほぼ無い。台風でも微風。

   

.広さ
左右1.45m
前後2.7m
高さ2.4m

駐輪場ではなく階段横の開いた空間を駐輪場としているので、バイク一台置くにはだいぶ広い。
しかし地面がコンクリの上に砂利・・・雨が溜まって湿気も酷そうだ。

さすがに砂利の上で255ｋｇのNM4の移動は大変危険なので、オートマット(下記)の上からゴムシート(軽トラ用5000円)を引く。これで砂利も湿気も解消。

入り口の段差もスロープ設置で問題無し。

・オートマット

10枚セット11000円。

オートマット | Prestige プレステージ (web-prestige.com)

←オートマット2x5個＋スロープ

砂利やぬかるみを舗装路ばりの使い勝手にする便利グッズ。

駐輪場長さが2.7ｍx1.45mなので0.5mのオートマットを2x5列の径10個セット購入。

横が45cmほど足りないが、そこはバイクのタイヤやサイドスタンドが来る位置ではないので湿気防止する為にゴムマットでカバーする。

←ゴムマットひいた

・新購入=バイクカバーHAYAWAZA

NM4購入し新たなバイクカバーを入手した。

バイクカバーハヤワザ CH-L,CH-2L,CH-3L,CH-4L – 大久保製作所 (yama-maruto.com)

さすがに10秒とはいかないが、上手く持って上手く重りを投げれれば相当速くカバーがかけられる。

しかも重りが有るのでバイク中央部を縛らなくていい(微風空間限定だが)。

しかし、『もしかしてここならテント式ガレージがおけるのでは？』と思ってしまった。

◆テント型バイクガレージ

バイク乗り憧れのガレージ！！

ガレージはテント式とはいえ一度使ってみたいが、屋外保管でテント式は悪い予感しかしない。
テントごと吹き飛んで他のバイクを巻き揉んだり他の車に当たったりしたら賠償が大変なことになる。たとえアンカーで地面に固定しても、幌が帆になれば鉄骨でも曲がりそうだ。

しかし、この場所ならテントの重量だけでも全く平気だろう。
なんせ風速数十メートルでもここはそよ風なのだ。

購入候補は下記の2つ

１，デイトナバイクガレージ MC HOUSE 1300=約50000円(当時)
　　高さ2.2m×幅1.3m×長さ2.6mm 

モーターサイクル簡易ガレージ MC HOUSE | 株式会社デイトナ オウンドメディア (daytona.co.jp)

２，ドッペルギャンガー バイクガレージ 2500 ＝約40000円(当時)
　　高さ1.85m×幅1.5m×長さ2.5mm 

DCC538-GY バイクガレージ 2500 - DOPPELGANGER（ドッペルギャンガー）

◆性能比較
・横幅=ドッペル
・高さ=デイトナ
・長さ=デイトナ
・デザイン=デイトナ
・丈夫さ=デイトナ(風速試験あり、骨が太く重い)

値段は高いが総合的にデイトナ有利であり、そもそも駐輪場幅が1.45ｍなのでドッペルは無理。

当時デイトナを買おうかと思ったのだが、防水のはずの生地全体から浸水するという商品レビューを複数発見。

デイトナに『量産品でちゃんと防水試験して性能を確認しているか』聞いてみたが下記の回答。

　　↓

------------------質問-------------------------------------------------

インプレブログと密林商品レビューで生地が防水のはずなのにメッチャ浸水、不良交換してもらっても変わらず浸水。というのを見て躊躇しています。
裏PUコーティングなら切れたりしない限り浸水しにくいと思うんのですが。少なくともバイクカバーレベルの防水性は持っていなければ意味なくないですか?
価格的に生地作成元が中華メーカーだと思いますが、生地の加工工程、出荷時の検品方法、その記録を確認した方が良いのでは無いでしょうか。

-------------------回答------------------------------------------------

当該製品につきましては、表面撥水コートおよび裏面ＰＵコート施工はされておりますが、縫い目などからの水の侵入は起こりえます。

フレームレイアウトにて、天井からの滴るような水を最小限に防ぐ構造としております。
また、本商品は密閉性の高い商品であるがゆえに地面の湿気や温度差による結露の発生も考えられます。

今後もより品質の高い商品開発を販売していくためにも、お客様のご意見を参考に
品質管理を含めて、改良改善に取り組んでまいります。

-------------------------------------------------------------------

ちげーよ生地自体の防水能力を自社でチェックしてるのか遠回しに聞いてんだよ浸水のクレーム多数来てるだろ結露言い訳だろ

質問の回答が聞けなかったのでデイトナは対象外にした。

海外で作らせてるんだろうけど向こう任せで作らせるといい加減な品質になる事がある。

『適当な物を作ったらすぐばれるから真面目にやらないと駄目』と思ってもらえればちゃんとした物を作るけど、そうでないと手を抜いた物になったりする。

口頭で、「防水性ある生地。PUコートやったし試験もやった。大丈夫。」と言われても信じないで自分で確かめないといけないのが海外製品。

口では何とでも言えるし嘘つくのはコスト０だからね。それで騙されてもゴメンで済む世界。

生地はPUコートとはいえ防水性のほぼ無い『超うっすらPUコート』だったりとか十分考えられる。

だから完成検査と性能チェックが大事になるんだが、デイトナさんはそこ丸投げだったのかな・・・性善説が通じるのは辛うじて日本国内だけなんですけどね。

その怠慢のツケで一番被害受けるのは消費者だという事をデイトナさんは理解してほしい。

※現在はリニューアル（2022/10月）して生地の防水能力が向上されているようだ。（値段も結構上がっているが)

　　　　↓

デイトナのバイク用テント『MCハウス』がリニューアルして発売！ | 【MotoMegane】バイク・オートバイの情報ならパークアップ

https://www.motomegane.com/news-release/daytona_mchouse_renewal_20221005

なんだかなーまあデイトナ買わなくて良かったかな。

どう見てもスペック不足解消対策やん。

約1年使ったけどドッペルのバイクガレージは生地から浸水なんて皆無。(シームテープ剥がれ部から浸水するだけ)もちろん結露も感じない。

ただオプションでバイクをロックできるプレートが付けられるのは魅力的。高いけど。

でも良く考えたら同じようなスタンド持ってるわｗ

ドッペルバイクガレージ+これテントの骨格に固定した方が安いな。

フロントホイールクランプ パッドプラス　バイクスタンド - TOOLS ISLAND -ツールズアイランド-

前輪ロック掛けられるし、サイドスタンド駐車より直立で止めるので左右幅が小さく駐車できるのが便利ではあるんだけどハンドルロック出来なくなるから最近使ってない。

まあ、デイトナのもデザインは良いんだよね。

骨格も太くて丈夫そう。重くて風に強そう。

防水品質さえ公証スペック通りならいい商品だと思う(高いけど)

さて、一択になったが問題はドッペルのテント幅1.5mだ。

1.45m幅駐輪場には入らないが、骨を切って短くして強引に入れよう！と見切り発車でドッペルをポチッた。

◆ガレージテント到着→組立設置

到着したものは重量20kgとの事で意外とズッシリ。
床部の横骨長さを計ると確かに1.5mあるので横骨を切って短くする。

切った後は、骨をラップさせて50mm短くなる位置で繋がるよう穴を空けてボルトナットで固定した。(前後2本の横骨供加工)

下はこれでいいとして上は無理やり入れる事になるかなと思っていたが、テント形状だけあって上に行くほど狭くなっているようで、何もせずとも1.45m幅の壁の間にスッポリ収まった。

組立は大変かと思いきや骨組も幌かけも一人でサクッとできた。

唯一幌を貼る時に紐で引っ張られる部分のシームテープが剥がれてしまったのが残念。

　

引っ張らないと紐張れないしどうせいっちゅーねん幅広シームテープ使ってくれよ・・・

ガレージテントの固定は、本来は下が土ならねじ込みアンカー、コンクリなら打ち込みアンカーで固定するのだが、マンションのコンクリにアンカー打つ許可など申請しても通る訳もなく他の方法を考える。

結果、ガレージテントの骨組みの上からオートマット+ゴムシートを引く事にした。
その重みとテント本体重量で30kg近くなる。

これだけでも場所的に風で動く事は無いのだが、念のため耐荷重90kgの突っ張り棒をテントの下端に設置し、万が一でもテントの幌も鉄骨も飛ばないようにした。

　　

特にバイク駐車時はバイク重量255kgがオートマット経由でテントの鉄骨へ加わる。

幅が駐輪場幅ピッタリで、スペースを100%生かしたガレージテントになった。

太陽光も当たらず紫外線劣化も無い。
NM4のミラー幅は933mm。カウル幅といってもいいその横を通れる程度の空間を確保出来たのは大きい。

前輪にU字ロックするとかスクリーン拭くとかバイクの前に回り込みたい時は意外とあるからね。

◆インプレ

初ガレージテント。
初めに書いた通り上の2/3屋根なので雨は多少吹き込む程度だったが、濡れたカバーを触らずに入れるしテントの中は雨でも濡れないのは嬉しい。

 

↑あつらえたようにピッタリサイズ！

地面に引いたオートマット＆ゴムマットが湿気を防いでくれるのでほぼ蒸れない。

普通は心配になる風もこの場所なら心配無し。太陽光の紫外線劣化も無い。
閉めると真っ暗だが、当然無風なので砂埃が隙間から入り込む事もない。

閉めると中が真っ暗になるので乾電池式LEDライトを設置した。コンセントあったらもっと便利だろうな。

・バイクで出る時
　
１，ガレージテントの入り口ファスナーx2のロックを外す(ダイヤルロック付けた)
２，入り口をまくり上げて固定し警報解除。
３，後輪のU字ロックを外す。
４，前輪のU字ロックを外す。
５、出発

バイクカバーを外して畳む・・・という手間が入り口のロックｘ2外して入り口まくり上げに変わっただけだが、それだけでとても楽。
埃や雨で汚れたカバーを外して畳んで風で飛ばないようにして・・・が結構面倒だったと実感したわ。

NM4 乗り心地向上カスタム(尻痛対策)

上げるのすっかり忘れていただいぶ前のカスタム記録

NM4インプレッションで書いていたが、NM4の欠点の一つで『尻が痛くなる』というのがある。

クルーザーポジションのバイクには付き物と言っても良い。
なにせ、シート高が低いのでリアサスのストロークが小さくサスが硬いから段差でゴツゴツする。

ポジションも、ハンドルが高くて手前なので全く体重がかからない。ステップも前にあるから足にも体重がかけられない。
じゃあどこに体重が来るかと言うと・・・

一極集中で尻！！

その為に大抵のクルーザーはフカフカで厚いシートにしてるのだがNM4はスポーツ性を重視してかシートが固い。
丸太に跨っているような座り心地とも聞いた事があるが本当にそんな感じ。
エリミネーター250V(アンコ抜き)だと3時間で尻に違和感を感じ始めるが、その状態まで一時間程度でなる。

つまりエリミネーター250Vの３倍の速度という事だ。(悪い方向で)

3時間乗ってたら尻痛くてモジモジしてしまうのが結構辛いので、

NM4購入後すぐに改良カスタムしてしまっていたのだ。

バイクを買うとたいてい足つき良くするためにアンコ抜きするのでシート加工には慣れている。
問題はどの程度の柔らかさにするかを考える。

１．ゲルザブ追加。

一番一般的であろう市販のクッション追加。座布団のように上に乗せるのと、シートの中に埋め込む2パターンがある。
座布団式はいつでも出来るし見た目が決して良くはないので埋め込み式で行ってみた。

入れるクッションは世間の実績が多い『ゲルザブS』

厚さ10mm程度だが尾てい骨当たる部分はゲルでムニムニの触感。

シート加工無してシート表皮剥がしてゲルザブ入れて走ってみた。

結果・・・イマイチ

マシにはなるけど、『痛くなり始めるのが1時間→1.5時間』位の効果。

表面は柔らかいが、やはり薄くて効果は少なめのようだ。

２．市販ハニカムクッション追加

ゲルザブより柔らかくて厚みのあるハニカムゲルクッションはどうかと安い物を買ってシートの上に乗せて走ってみた。

結果・・・イマイチ

こんなに柔らかいのにシートに引くとほぼ効果なし。なんでじゃろ？25mmと薄いものだったので、もっと厚みがあるものなら効果あるのかも知れないがシート削って埋めないと足付き悪くなる。でも削ってまで付けるには耐久性が怖い。
夏に直射日光で80度以上になったらどうなるか全く予想付かない。

３．シートクッション交換+ゲルザブ追加

1と2の改善案。
厚みのあるクッションを埋め込むが、、ハニカムクッションではなく耐久性実績のある柔らめのバイク用シートスポンジを使い、さらにゲルザブも追加してしまおうという物。
交換用のシートクッションは予備でもっていたエリミネーター250Vのシートを切り出して使用する。
こちらの方がだいぶ柔らかい。

結果・・・テスト出来ないのでいきなり部品改造に入る！

◆NM4シート改造

手順

１，シートから表皮を外す。
　ホチキスの大きな針のような物で固定してあるので外すだけ。数が多いので大変。
　スポンジへ水が沁みないようにするビニールが被せてあったりするので破らないようにする。

２，シートを削る。
　体重がかかると思われるあたりを深く削る。というか切るだな。

３，柔らかいクッションを形状合わせて貼り付ける。
　エリミネーターのシートスポンジを形を合わせて切って貼付け。接着剤はセメダインスーパーXをたっぷり塗る。乾いても硬くならず柔らかいゴム状なのでこういう時も便利。
　完全に形状合わせるのは難しい。本当は表面に薄いスポンジシートを貼ると凸凹が目立たなくなるのだが買いに行くのが面倒だったので多少の見た目は我慢だ。

４，ゲルザブを乗せる。
　ゲルザブの厚みがある部がスッポリ入るように表面を削り、ゲルザブがそこに嵌るようにする。
　耳のような部分はそのままシートの上に乗るだけ。

5，表皮を戻す。
　表皮とビニールを戻し、タッカー(ホームセンターで売ってる大きなホチキス)で針を打って固定していく。
　タッカーは一発で奥まで打つことは多分無理なので、少しでも刺されば何かを使って根元まで押し込む。
　均等に張れるよう慎重に少しずつ貼っていく。

横面に少し表面ボコボコ感が残ったが、高さもほぼ変らないし機能上問題ないはずだ！！！！

◆NM4シート改造インプレッション

座った瞬間、『お尻柔らかーい♪』

走行してみると、路面のギャップを超える時に今まではお尻まで『ガっ』ときてたのが『フワッ』という感触。
多分比べないと気が付きにくいが明らかにお尻に達する衝撃が少ないし滑らかになっている。

この繰り返しが尻へのダメージになっていたのか・・・と実感する。

柔らかくなった厚いウレタンが大きな種撃を、ゲルザブのムニムニが細かい衝撃を吸収するような感じ。

改造前との効果比較は下記のようだ。

・１時間
　改造前＝尻が痛くなり出す。
　改造後＝何ともない。

・3時間
　改造前＝痛みが限界。
　改造後＝尻が痛くなり出す。

・5時間
　改造前＝限界突破(シートに座っていられない)。
　改造後＝痛みが限界。

エリミネーター250Vとほぼ同じ感じになったがゲルザブ入ってる分少しマシかな。

デメリットとして、ゲルザブのゲルが熱を吸収するけど放出しにくく尻が暑くなる。
一度熱くなると長時間熱いので、エンジン熱でシート下が暖かくなる夏場は尻が暑そうだ。

◆さらなる改良カスタム

５時間位は尻痛いながらも乗っていられるようになった。
今までならそれで十分だったが、NM4乗り始めてからより長時間乗るようになったので更に乗り心地改善をしたくなった。

最強ザブトン=『ワイルドアス』導入である。

NM4乗ってる方が、凄く良いと書いてるのを見て決定。

松竹梅の3タイプあるが1番安いのを買って付けてみたが、これは効果すごい。まさにエアクッション！という感覚。
エア圧調整で膨らませ気味、潰れ気味と好みで調整できるが、基本ほぼペチャンコで使うのでシート高もほぼ変わらない。

ベクルロのベルトで簡単に脱着出来るのも良い。

ワイルドアス付けると５時間は余裕。何時間で痛くなるか良くわからないレベル。

長時間乗った翌日は短時間で尻痛になるものだが・・・

とりあえず３日連続５時間超でも尻痛は無縁だった。

しかもエアクッションなのでシート表面の熱を全く感じず夏場に重宝する。

欠点は、尻を左右にズラすような峠道では尻が左右にグニョグニョずれて走りにくい。

空気圧抜いてペチャンコにしすればマシだけど無い方が気持ちよく走れる。

どっしり座ってダラーッと長時間走る時には凄く良いので、5時間に迫るような長時間乗る時は付けて、普段は外しておくという使い分けをするようになった。

新型エリミネーター400/SE 2023/4/25発売決定！

いよいよカワサキからも中型クルーザーが出ましたね。

しかも250と思わせておいての400で。

特設ページ

ELIMINATOR（エリミネーター）スペシャルサイト | 株式会社カワサキモータースジャパン (kawasaki-motors.com)

メーカーページ
ELIMINATOR・ELIMINATOR SE | 株式会社カワサキモータースジャパン (kawasaki-motors.com)

レブルとの真っ向勝負を避けたのか、得意な400クラスの充実を狙ったのか・・・
後から250を出すか判りませんが正しい判断でしょう。

250でも売れると思うけど。

400ならNINJA/Z400で台数の実績があるのである程度のシェア確保予想できるし、大型へのステップアップとしての役割も期待出来る。

何より、NINJA/Z自体250より400の方が売れているのだから間違いはない。

原付が『50cc→125ccの出力規制』になろうかという時代に250ccでエリミネーターと呼べる性能確保し続けるのは困難。

125ccエリミネーターも過去存在したが結局排ガス規制で１3馬力→7.2馬力になった事もあり、エリミネーターという名前を付けるからには将来的にも『結構走るよ』という性能にしたいしね。

さっそくエリミネーター250Vとざっくり比較してみた。

こうして見るとエリミネーター250Vの大きさが際立つ。

新型エリミネーター400だって結構大きい方だと思うんだけど250VはバルカンSより長いからな・・・

◆比較=新エリミ400とエリミ250V

比較表

新型エリミ400は250Vより全長135mm小さく10kg軽く、排気量差分パワー/トルクが上で、性能的に250Vの完全上位互換。

(排気量違うので比較自体ナンセンスなのは承知の上です)

NINJA/Z250ベースの250だったとしても重量分上位互換だ。
足回りやブレーキ/タイヤは比べずとも完全に上だろう。リアブレーキなんて2ポットだよ羨ましい。

言い訳すると、250V作られた当時はアメリカンバイクブームで大きさ&重量感という商品性が大きかったのね。
リアのドラムブレーキも、性能云々よりドラムブレーキという事自体に価値があった。
ホイールなんてバネ下重量より見た目重視で軽量化のケの字も感じない250V。穴があるだけディッシュホイールより軽そうでしょ。「大きいでしょ」「重いけど迫力あるでしょ」が軽量さより優先された時代だね。

燃費は250VのWMTCモード燃費が無いが、体感的には後期250Vで24km/Lといった所だろう。（定速走行燃費は250Vの方が良い数値だがこの時代の公表燃費なんて眉唾も良い所）
燃料タンク容量１L多い分250V有利だが、燃費は新型400の方が少し良く結果的に航続距離は同じ・・・になるかと思う。

◆NINJA/Z400と新エリミの比較
NINJA/Z400と比べるならエリミ400の方がホイールベース150ｍｍ長くて10kg重い分、高速安定性は良さそう。
重くなったけど二次減速比を変えて(ニンジャ400=41/14→エリミ400=43/14)るから加速同等っぽいが、
ミッションの減速比は同じで最高速はエリミ400が劣る。100km/h定速走行時の燃費も悪くなりそうだが・・・そこはスプロケ変えればいいだけか。

さてさて、250Vに対して完全上位互換のエリミネーター400。
4/25発売という事で早速『買い替え』の文字が頭をよぎる。つか今もよぎり続けている。

未だ答えは出ていない。

何だかんだ言ってエリミネーター250Vは13年乗ってるお気に入りバイク。

V型エンジン自体が少なくなってきたしねぇ。

250なのに堂々とした大型並の車格はやはり良い。

250なのに平然と高速120km/h巡行可能(←6速9500rpm。でもまだレッド14000rpmまでイケる余裕あり)

燃費もそこそこ、90km/hで走り続ければ25km/L超え(←航続距離325km)。

250にしては重いけどシート低いから全く不安無し。

しいて不満点を上げれば、ほんの少ししか効かないリアブレーキ位なんだな。
加速感とか十分すぎる。

400のパワーが欲しいなら買い替え決定なんだけど・・・

加速感や余裕が欲しいならNM4がある。これは最高速190km/h程度に抑えた750ccバイク。低中回転重視エンジン+大きな減速比+DCTで常用域であれば良い加速だし。

そのうち気が変わるかもしれない。こう悩んでいる時も楽しみの一つだしね。

エリミネーター250V キャブ調整のその後（インプレッション）

2022年末にエリミネーター250Vのキャブ調整して数か月。

絶好調過ぎて怖い・・・

・低速トルク(1500~4000rpm)=以前のまま。ノーマルマフラー、内径絞りインナーサイレンサー追加のスーパートラップマフラー、ノーマル同等のKerKer K45(バッフル追加)、全て好調。

・中回転(5000～9000rpm)=キャブ調整がキマッてスカッと回る。標高1000mでも絶好調！

・高回転(9000～13500rpm)=少しパンチが減った気がする(気のせい？メインジェット115→112に下げたから間違いなくピーク馬力は減少方向ではあるが体感出来るとは思えない・・・)けど、モタつき無く良い吹け上り。

・燃費=70～80km/h定速走行で27km/L超え。90~100km/h定速走行で24~25km/L。キャブ調整前より2～4km/L良くなっている。

冬用に備えてスクリーンを大型化してナックルバイザーも付けた。

(オレンジのハンカバは古くてビニール部分が砕け散った)

・旧↓

　

・新↓

電源ユニット=デイトナDユニット(防水)を付け防寒装備も充実させた。

7.5A＝キジマ12Vグリップヒーター(MAX36W)

7.5A＝電熱ウェア_コミネ12V上下(MAX3.8A+3.6A)

5A＝電圧計(KOSO Mini3メーター(電圧/気温/時計))

グリップヒーターは5VのUSBから12V仕様へ強化し、電熱ウェア12Vも繋げるようになった。(電熱ウェア使用時の電圧はウェア上下だけなら問題無し。さすがに電熱グローブ併用までは無理だが)

◆総括

燃費はレブル250には劣る（30～40km/L走るらしいさすが単気筒マシンすげえ）けど、エリミ250vはタンク容量13Lとクルーザーにしては大容量な方である。燃費が高速走行24~25ｋｍ/Lになったので航続距離は300km超える。

エリミの馬力は前期38ps(後期仕様でも35ps)。馬力はレブル26psに対して、パワーバンドに乗せた加速はちょっとした物だ。

重量重いのとタイヤもホイールも重いけど加速はNinja250(37ps)と同じ程度なのかな。最高速はギア比の問題で劣ると思うが。

バンク角少ないというクルーザー特有の欠点は足つきとトレードオフ。それでもクルーザーの中じゃ倒せる方なので振り回しても楽しめる。

250にしては重量級の車重186kgが欠点と言えば欠点か。でも足つき良いから重く感じにくいし、その重量もあり高速走ってても横風に強い。

低速トルクも馬力もあり吹け上り気持ちよく、燃費も伸び航続距離まあまあで防寒性も高い。

いよいよエリミネーター250Vの欠点らしい欠点が無くなってきた。

多分、メインジェット後期の番手へ変更(115→112)で後期型並の馬力(MAX35ps/12500rpm)になってるとは思うが、このバイクで前期MAX馬力の38ps/13000rpm回す事は自分の使い方ではまず無い。

あっても高速の加速で思わずレブ当てちゃう時あるかも位だがそれもほぼ無い。
『まず使わないMAXパワー重視より、多少そこが落ちても常時燃費重視の方が良いよね』と考えてのメインジェット変更だったが自分には合っているようだ。

---------------2023/4/28追記---------------

※どうやら自分の1999年式は型式がA2とA2Aの2種類あるらしい。(自分のはA2)

・A2=A1(1998年式)と同じ部品構成→38馬力

・A2A=前期マフラー+キャブだけ後期仕様→36PS(排ガス規制による)

今回のキャブ調整でA2Aとほぼ同じになったという訳だから推定36psという事か。

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当然だが『最大出力至上！』と言う人には向かない調整なのでおススメはしない。何のためのエリミネーターか！！とも思う。

絶好調の前期型と本気の加速競争やったら負けるだろうしね。(する機会が無いが)

今の自分に合うのは、本当は燃費の良いドラックスター250辺りなんじゃないかと思う。

でも昔4駆セリカのラリーコンペ仕様乗ってた時も燃費重視走行ばかりしてたっけ···貧乏が悪いんや。

ちなみにエリミのマフラーは下記の4つを持っている。

①ノーマルマフラー(前期用)

　とても静か。でも中身劣化してるので新品より煩いかも。

②スパトラスーパートラップメガホン(24mmインナーバッフル追加仕様)

　メインで使用。バッフル追加でそこそこ静かになった。

③kerker K45(一般的な接続部50.8mm）

　ほぼストレートで低速トルクが落ちているのが実感出来る。煩いがバッフル入れればいい感じだしノーマルマフラー近い低速トルクになる。

④WR'sマフラー（一般的な接続部50.8mmではなく50mm仕様をスリット入れて強引に付けれるようにしている）③とほぼ一緒だが今は使っていない。

主に②スパトラを付けている。

ノーマルマフラーの重量6.5kgに対しスパトラは2kgとめっちゃ軽い。

バッフル無し皿10枚とかだと高回転がすこぶる気持ち良いが、カン高いいわゆる『爆音スパトラ』になってしまう。

皿の最低枚数4～5枚で走ると高回転はゆるやかな伸びになり面白味が薄い。でも低回転のトルクはノーマルマフラー以上に増す。

特にアイドリング付近の粘りがかなり増加しエンストしにくい。そしてアイドリングからアクセル開けても加速がスムーズ（ゆったりだが）

いわゆる『アメリカンっぽいドコドコ感風』が味わえるのだ。(スパトラはドコドコというよりバスバスだが）

但し3500回転超えるとエリミの音になってしまうので、それが味わえるのは6速3500回転の40km/hあたりまで。

3500rpm以下縛りという低回転キープになるのでシフト操作が忙しいのだが・・・

それでもエリミネーター250Vには無いと言われているドコドコ感だ。

おかげで発進直後から楽し、ノーマルマフラーより煩いのでアクセル開度小さくなり燃費も伸びる。煩いと言っても24ｍｍバッフル追加で目立つほど煩くはない。

パワーは最新250スポーツ上位並。

重量は重めだがZX25RニンジャやVストローム250とほぼ同じ。

燃費は最新250ツインほど良くないが当時の250の中では普通。

足つきは全バイク中トッププラス。車格も250トップクラス。

運動性はクルーザーにしては頑張れる方。

まさによく言われる『250にしては速いクルーザー』だ。

でも欠点はあっても「一部特化だけど結構万能機」って好きなのよね。

バイクのETCについて・・・朗報！2023「ETC二輪車定率割引」4/1~開始

最近のバイクには純正でETC付きというのが増えてきた。

車のETC装着率は90%ちょいらしいが体感的に首都圏はもっと高い印象。少なくとも関東ではETCレーン以外に行く車はほぼ見ない。

でもバイクはETC装着率が低い。バイクのETC装着率が低いのも当然の制度だからだと思う。

ちなみに高速利用するバイクのETC利用率は80%程度らしいが、ETC無いバイクは基本的に高速にのらない使い方が多い。
高速利用可能な排気量バイクのETC装着率は、体感的には30%にも満たないと感じる。

高速乗らないからETC付けないのか、ETC付けないから高速乗らないのか。

自分はバイクにETCを付けてみて、理由は後者『ETC付けないから高速乗らない』である事を実感した。
ノンストップで高速に乗れるのは気軽で早く移動出来て、もう料金云々の問題じゃないと感じた。

なぜバイクはETC付けない人が多いのか。

①バイクは長距離走らないから高速使わない

　こういう人が一番多いように感じる。特に高速道路不慣れだと乗るのはかなりハードル高いらしい。　『路線少ない田舎の人は電車乗るのに気持ちの準備がいる』的な。

　でも一度バイクでETC使うと病みつきなので、未経験者はぜひ一度高速を走ってほしい。一般道とは比較にならない程安全で気持ちいいから。

②車より取付費用が高い

　まず機器の値段が高い。そして取付工賃も高い。
機器が高いのは仕方ない。バイク用は車用と違って信頼性(防水防塵性と耐振動性)を高くしなければならないからね。

　取付工賃が高い→制度が悪い。
　バイク用ETC機器は『ETCのバーに突っ込むと危険だから・・・』という理由で個人の取付を禁止している。
　※認定業者（バイク用品店等も含む）で取付/セットアップを行え。という制度。

　制度が悪い→決めた奴がアホ。　
　バー降りたら止まるわ。突っ込んだら自己責任で良いだろ。
しかも最近ETCゲートは真ん中空いてるよね。もしバー上がらなくてもスルー通過するだけだよね。
　　こんな制度考えるの日本だけだな。

これ決めた関係者は深く反省して欲しい。つか反省しろ。

用品店で付けてもらったが、エレクトロタップで電源取られてた。

これはメーカーとユーザー泣かせの、電気関係者にとっては使ってはいけない道具。

配線が確実に導通すると言えるのは、個人で繋ぐなら基本ハンダ付けした配線(メーカーで繋ぐなら専用工具でのカシメも含む)だけ！！
個人だとアース取るのにマル端子をフレーム等のボルトに共締めしたりするが、ﾒｰｶｰ的判断だとそれもNG。マル端子はアースボルトで金属部とボルトが食い込む形にしないとダメ。

エレクトロタップは金属と銅線が接触して導通してるだけなので、たとえ今使えていても以下のようなリスクも持っている。

・いきなり導通しなくなる

　車の後付けオーディオとか良く動かなくなったりするのはこれが多い。

・付けたハーネスが破損する

　被覆破って銅線に食い込んで導通する構造なので、銅線に食い込み気味になり銅線が削れて、動きがある部分なら断線する危険性がある。被覆が破れるから浸水して錆て断線する危険性がある。

つまりお手軽に使えるという『作業側にはメリットあるが、ユーザーにはリスクしかない』道具。

ETC取付を許可された所に頼んでもこれではね・・・

-----------追記-----------

制度上は認定店での取付け⇒セットアップする事となっているので、自分で付けると店でセットアップを断られる事があるらしい。

セットアップ断るってなんだよ。国の精度へ申し込むんだぞ！断ったら違法にしろ！！！

取付自体は知識が有れば誰でもできるが、取付した事への罰則はなく取付ミスでバーが開かなかったとき自己責任になると。

自己責任ってアホか車に自分で付けた時も同じだろ！！

取付してもらってエレクトロタップ接触不良でバー開かず事故したら取付業者が賠償してくれるのかよ！！

その接触不良を証明しなきゃ賠償しないだろ！！エレクトロタップなんて不確実な物堂々と使ってるんだから証明不可能だろが！！いつ接触不良起きても当然の構造なんだから！！！

----------------------------

③2輪なのに高速料金が高い。(軽自動車と同料金)

　バイクは自動車より軽いし小さいのに料金高すぎ問題。

大型バイクなら排気量は軽自動車以上だし、走行中に占めるスペースも軽自動車とさほど変わらない。（実際バイクは車間詰められやすいから軽自動車以下の専有面積になりやすいが車間詰めるのは違法ですよ！！）
高速道路の初料金設定時に「軽と同じ料金でいいや」としたのだろう。

　だが「高速料金は道路補修費用がメイン」という目的だったら道理が通らない。

軽自動車の1/3以下の重量なんだから料金も1/3以下でいいよね！！

素直に『初めは適当に料金決めてました。苦情多いので見直します。時間下さい。』って「言えよ！！！

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朗報2023「ETC二輪車定率割引」開始

「ETC二輪車定率割引」

条件を満たすと、『2輪料金(現状の軽自動車料金)から37.5%引き』となり、
結果的に『普通自動車の半額』となる制度。
↓
今年も土日・祝日の「二輪車定率割引」を実施します！ ～2023年4月1日（土）からリスタート！～ | ニュースリリース | プレスルーム | 企業情報 | 高速道路・高速情報はNEXCO 中日本 (c-nexco.co.jp)

昨年、2輪の高速料金値下げに尽力されている方々のお陰でやっと2022年4月からテスト的な2輪定率割引きという制度が始まり、11月27日で終了した。

それが今年も使用可能！！

でも出来れば昨年より条件緩和してほしかった・・・

せめて100km以上を50kmに！！！

もしくは冬場も入れて期間を1年に！！

ま、去年だけでなかっただけホッとしているのだが。

しかし、要望する側とされる側で目的がすれ違っているように感じる。

実施する側に『料金を是正する』という意思が感じ取れないのだよね。

『2輪車の利用促進や地域の活性化等を目的 』とか言ってるし。

公式な目的に要望の趣旨が盛り込まれていないって・・・

利用促進=金額是正した結果利用促進となる　　と言う意味なのかな？

エリミネーター250Vナックルバイザー改+グリップヒーター キジマGH-08(12V_インチハンドル用)

エリミネーターにはハンドルカバー+巻きつけ式USBグリップヒータを付けていたが、ハンドルカバーがボロボロになった（表面のナイロン劣化）事より前に使っていたナックルバイザーを再使用する事にした。

・旧↓

　　

〇USB巻き付けグリップヒーター

3200円　VEROCITY バイク用 巻き付け式グリップヒーター  USB接続 温度調整スイッチ付

【三段階温度調整可】知能恒温システムを搭載し、左と右の温度を同じに合わせます。50℃、60℃、70℃の三段階温度調整可能
【 約10秒で発熱 】電源を入れてから直ぐに発熱が始まるので寒い冬もこれがあれば
【 取付簡単 】22.2の一般的なサイズグリップ に巻き付けるだけで 簡単 に 設置 できます
ヒートシート:10.5×9.5cm、ストラップで取っ手を取っ手に固定して巻きつければ取付できます。
【IP67防水型】グリップ部分は。取り外して水洗いできます。取り外しもプラグを抜くだけでとても便利です。

・取付け

　　グリップヒーターを付けるにあたり、インチハンドル(太いハンドル径)+巻き付け式は握りが極太になって握りにくい+スロットルアシストも付けられないので下記の対策をした。

・グリップラバーを撤去し直接グリップヒーターを巻く。
　　　ラバー撤去で細くなり過ぎたので、ビニールテープをグルグル巻いて太さ調整しグリップヒーター巻き付け。

・スロットルアシスト変更
　　手の平で保持するアシストタイプから、レバーでアクセル開いたまま固定するクリアキンタイプへ変更。

　

↓クリアキンタイプ

https://youtube.com/shorts/131i2vPjxzU?feature=share

上記2点により、太さがノーマルグリップ並でグリップヒーター付となった。
（当初、グリップヒーターの上に熱収縮ﾁｭｰﾌﾞを巻いたのだが、USB式のグリップヒーター出力ではゴム1枚が熱を遮って暖かさが薄まったので撤去した）

〇インプレ(ハンカバ+USB巻き付けグリップヒーター)
剥き出しハンドル+グリップヒーター無しの、指先の痛みすら無くなり信号待ちの度にエンジンを触って温める・・・とは別世界の差！！
この商品はUSBなので電圧5V、最大出力では70度になるそうだが多分50℃程度な感じ。

さらに発熱体が小さい(紐編み部の逆側、幅20ｍｍ程度しか暖かくならない）。
しかし、ハンドルカバー+この商品なら気温0度でも素手良い位の効果がある。
むしろ中途半端に薄手グローブするとグリップヒーターの熱を感じれず逆に冷たくなる。

素手か、もしくは出来る限り薄いグローブをするのが一番暖かい。

このオレンジのハンドルカバーが駄目になったので新しくハンドルカバーを準備したのだが、旧のオレンジほどマシな感じの物は見つけられず普通の人カバーしかなかった。

それならいっそ・・・と前に少し試したナックルバイザーを改修して試す事にした。

〇ナックルバイザー改修

・旧ナックルバイザー&旧ハンドルカバー

 　

↑ナックルバイザーは過去付けていたがスモークブルー的な色合いがイマイチ気に食わずほぼ使っていなかった。

・新↓

 

見た目の微妙感を出していたスモークブルー的クリアな見た目。

なので黒ラッカー吹いたら良さげになった。（ついでにメッキデカールで少しだけ装飾）

しかし、5VのUSB仕様グリップヒーター+ナックルバイザーではハンドルカバー程の防寒性能は無い。やはりハンドルカバーは最強の防寒装備なのだ。

で、グリップヒーターの強化を実施する事にした。

USB式巻き付けグリップヒーターは、出力が弱め＆発熱体小さい＆USBを常時占有するというデメリットがある。これらを解消する為下記部品を新たに取付た。

〇12V車載バッテリー給電グリップヒーター

密林ブラックフライデー購入
6700円　キジマ (kijima)グリップヒーター GH08 インチハンドル用(130mm) プッシュスイッチ
https://www.tk-kijima.co.jp/parts/gripheater.html

1900円　デイトナ アクセサリー電源ユニット D-UNIT WR(ウォーターレジスタント) 
https://www.daytona.co.jp/products/single-16037-genre

電源取り出し用で付けたD-unitはエリミの収納スペースの関係で小さいWR(ウオーターレジスト=防水構造品)に。7.5Ax2、5Ax1の3系統出力に下記を繋ぐ。

　　

     7.5A=コミネ12V電熱上下コネクタ取付(ｼﾞｬｹ3.8A+ﾊﾟﾝﾂ3.6A)
     7.5A=キジマグリップヒーター 21W~MAX36W
        5A=電圧計(koso mini3 電圧/気温計/時計)

コミネ電熱12Vはフル装備は出来ない(ｼﾞｬｹ3.8A+ﾊﾟﾝﾂ3.6A+ｸﾞﾛｰﾌﾞ2A=ヒューズ15A推奨の為)が、上下位は行けるだろう。

電熱上下だけでもMAX出力でギリギリだが電熱は基本最弱でしか使わない。

このD-UNIT WRは物理的ヒューズで過電流を遮断するのではなく、過電流の熱を検知し抵抗を上げて電流を遮断する構造らしい。電気が止まってもヒューズ交換する必要がないのは良い。

　　

　↑電熱ウェアを使わない時はコネクタをシートの横に固定しておく。

〇キジマ12Vグリップヒーター取付け

取付はいたって簡単。

D-Unitをバッテリープラスとマイナスとアクセサリー信号に接続するだけ。

電熱コネクター配線とグリップヒーターは、端をギボシに付け替えD-Unitのギボシに接続する。

あとはグリップヒーターのグリップを接着し、中間配線を取り廻して固定する。

   

グリップは、左は純正グリップラバーを外せばヌルュッと入る。
右は、アクセル樹脂部品にグリップラバーの回り止めリブがある為、それをカッターでそぎ落とさないと入らない。全部削る必要はなく半分位の高さにした方が回り止め効果があっていいだろう。

ちなみにグリップの接着にはセメダインスーパーＸを使用。
耐熱温度120度で、隙間も肉痩せせずゴム状に固まって埋めてくれる万能接着剤だ。

注意点は、『動くアクセル側の電熱コードに負荷がかからないよう配策する。』こと位。

〇インプレ

スイッチオンから暖かくなるまで数分かかるが、発熱面はグリップほぼ全面だし12Vで最高36Wの出力は素晴らしい。

これ+ナックルバイザーがあればウインターグローブで十分で電熱グローブまでは不要だった。

何ならメッシュグローブでも耐えられる。（それでもバイザーもヒーターもないウインターグローブのみより全然マシ）

電熱グローブまで必要そうな真冬の長距離移動はNM4にしよう。あちらはD-Unit+で防水ではないが常時電源20A出力があり、そこにコミネ12V電熱を繋いだので電熱フル装備に余裕で対応した出力だ。

エリミはNM4の走行距離を抑える為と、あとは雨の日用なのでD-UnitもWR(ウォーターレジスタント) でピッタリだろう。

アーマード_ウルトゥス_ブロック4_小アップデート（バイク用防寒装備)

全体的に防寒性能向上し、以前とは比較にならない能力となったがまだ改良の余地が多いので少しずつ改修を実行。

・BLOCK2 下部装甲の改良

下部装甲は試作段階での大規模改修で機体前方からの走行風は大幅に遮断している。
今回改良するのは追加装甲に対してではなく元々のカウル間から抜ける風への対策だ。

フロントカウルとラジエターカウルの間を抜ける風が丁度追加装甲の後方を内側→外側に通る。その通り道が丁度つま先の先端あたりになる。

 

下部追加装甲の効果はつま先～ひざ下あたりに至るのだが、一番冷えを感じるつま先部の効果が半減する気がするのでここを改良する。

さらなる装甲追加でフロントカウルとラジエターカウルの間を塞いだ。
完全に塞ぐと大きく巻き込み風増加/空気抵抗増になりそうなので肝心なつま先部あたりに絞った範囲とした。

↓右側

 

効果は『内→外に抜ける風量半減』と言った所だろう。

追加装甲の上下に空間があるので遮断には程遠いが半減でも十分に効果はある。

材質は余らせていた1.5mmPE板(白)だが、

1.両端を固定する。

2.両面テープだけでなく樹脂クリップも使用し固定する。

と固定方法を強力にしているので走行風/チッピング程度には耐えきるだろう。

↓左側

  

・BLOCK3 上部装甲の改良

上部装甲は効果が予想以上で手への風はナックルバイザー並に遮断してくれるのだが、どうも左に対し右の効果が薄いようだ。

左=巻き込み風しか感じない。(前方からではなく横/上/下とあらゆる方向から微風)
右=上記に加え、前下方向からやや強めの風あり。

走りながら確認すると、ミラーカウルの下を回り込んだ風が右手の指部分に直撃している。
左はパーキングブレーキレバーの前までは風があるが、レバーに当たって拡散し後方へは流れていない。

『こんな物が・・・』と思ったが、何度調べてもこのパーツが風を遮っている。思わぬモノが防風効果を持っているものだ。

   

そうと分かれば改良は簡単。

パーキングレバーと同部位に同一面積の遮蔽物を設置すればいい。

余っていたPE板とプロテクターの破材でそれっぽいサイズの遮蔽パーツを作り貼り付けた。

  

効果は抜群で、左右同じように『巻き込み風のみ』の状態

この改良の効果もとても大きい。

気温5~10度(関東なら冬の10時~17時という気温)ならグリップヒーター中温でメッシュグローブですら行ける程の効果がある。もちろん指は冷たいが耐えれるレベルなのだ。

ハンドルむき出しでグリップヒーターも無くウインターグローブのみの時の、信号待ちでエンジンで指を温めたくなる感じには程遠い。

極寒時以外はウインターグローブどころか3シーズングローブで十分となった。

試しにグリップヒーター最弱+電熱グローブ最弱で乗ったら、気温5度では熱くて走行中にハンドルから手を離して冷やしてしまう程だ。電熱グローブは氷点下限定仕様になってしまった。

・BLOCK2 延長スクリーン改良

先シーズンから使用している延長スクリーンも改良を施す。
スクリーンを立ててもヘルメットの目線あたりに風が来るので顎付近は装甲風が当たらず防寒効果はあるのだが、目線=耳の高さ　なのではね上げた風が耳元を抜けるのでヘルメットの風切り音がとても煩いのだ。

それはもう、延長スクリーンが無い方が静かと言えるくらいは煩い。スピーカーの音も大きめでないと音楽も聞き取りにくい。

固定は延長スクリーンの部品をそのまま流用し、余分にあった1.5mm厚のクリアPE板で本体試作品を作成する。

高さを4倍、横に1.5倍程度のサイズで作ってみた。

試走してみると、高さをかなり低くしてもスクリーン上端が目線の高さにくる。
風は頭頂部を通り、ヘルメットの耳元風切り音は無くなった。

しかし視界にスクリーンが入るのは少し気になる。

高さ最大にすると頭頂部のはるか上を風抜けるので高さ調節出来る意味もない↓。

高ければいいというものでもなかった。

スクリーン上端を5cmカットして試走。

位置を低くすると以前のスクリーンの最大高さ、高くすると頭頂部あたりを風が抜ける。という寸法になった。

中間位置でスクリーン上端が目線の3～4cm下、風は額の付近に当たりヘルメットの風切り音も多少あるが大幅緩和。高さはこれでOK。

横幅も広げたおかげで、上部追加装甲と合わさって上腕と肩辺りへの走行風も緩和する。予想以上に効果がある。

     

1.5mmPE板では、面が大きくカーブが少ないので全体的に剛性不足である。
80km/h走行はOK。100km/hでブレ出す。120km/hでこれ以上の速度は止めようと思う状況になる。

少しでも強度を上げる為にも、サイバー的な光るアイウェアを熱で伸ばして下端に固定したがあまり効果はないようだ。
こちらは赤青緑白と色が変わるので雰囲気はある。

   

動画はこちら↓

https://youtu.be/mZivHdX-2_E

試作品で弱点は洗い出せたので次回はポリカーボネイト3mmで作ってみたい。

気が付いたのだが、ここまでやるとフル装備で乗るのは氷点下を長時間走行する場合のみなので機会が少なそうだ。

それでも昔「冬の昼間に走った」時より温かい。

気温に対して鈍感になりそうなので、路面凍結にだけは注意しようと思う。